Opinión – Por Federico Conditi*.
Hace pocos días se dio a conocer una noticia preocupante para la red de Subte de la Ciudad de Buenos Aires, la primera en su tipo del Cono Sur y la decimotercera del mundo transporta cada vez menos gente: la cantidad de pasajeros cayó un 23% con respecto a abril de 2024 y un 39% en relación los niveles prepandemia. Traducido a cantidad de viajeros, en abril de este año viajó en subte el 61% de los pasajeros que transportaba en 2019.
LAS CAUSAS. Si bien es un tendencia regional la caída de pasajeros respecto a los niveles prepandemia, a lo que podría agregarse la suba del boleto de subte y el menor costo relativo del pasaje de colectivo, además del deterioro del servicio, la caída de pasajeros en la red de Buenos Aires muestra niveles alarmantes, tanto por lo sostenido en la tendencia como por los cambios de hábito en la movilidad. Esto último resulta fundamental para comprender el proceso y no es único de Buenos Aires. La red tiene una forma radial orientada hacia donde históricamente se dirigió la actividad económica del AMBA el microcentro porteño. Pero desde la pandemia, debido a la caída de la actividad económica y el crecimiento del teletrabajo, esa zona disminuyó su demanda por la baja de presencia de empresas.
¿Esto ocurre solo en Buenos Aires? No, existen distintos antecedentes internacionales. Un claro ejemplo es el Metro de Nueva York, que si bien muestra un incipiente repunte producto de la recuperación de comercios y viviendas en el Downtown, según los datos de la MTA, la autoridad de transporte local reporta que los pasajeros de Metro representan el 68% de los niveles prepandemia. Pero uno de los ejemplos históricos más significativos es el de la ciudad de México DF, donde las primeras líneas del Metro se diseñaron para conectar el centro histórico con otras áreas clave de la ciudad, pero a medida que ésta creció y se fueron desarrollando nuevos centros urbanos en otras zonas, la demanda de transporte se diversificó y la red original quedó obsoleta, generando desequilibrios con algunas zonas periféricas con alta demanda de pasajeros pero con menor cobertura del metro. Con el tiempo, la ciudad fue adaptando su red con nuevas líneas y extensiones que permitieron atender la nueva demanda en diferentes zonas de la ciudad.
LA SOLUCIÓN METROPOLITANA. Si bien históricamente se planteó que las líneas no podían extenderse más allá de la General Paz porque no podrían absorber la demanda sin colapsar el servicio, como en los casos anteriormente mencionados, la solución actual del Subte de Buenos Aires para la recuperación de demanda y cooptación de nuevos pasajeros pasa por su metropolitanización, es decir, la extensión de las líneas a provincia de Buenos Aires en corredores que muestran una importante demanda potencial desatendida y que en algunos casos han sido proyectados en estudios previos.
Algunos de esos corredores podrían ser la extensión de la Línea H desde Pompeya al partido de Lanús, como se encuentra proyectado en estudios previos. Otra línea podría desarrollarse en el partido de Avellaneda sobre la traza de Avenida Mitre, aprovechando la demanda potencial no solo de ese corredor sino también de los estadios de Racing e Independiente, lo cual también los adaptaría a normativas FIFA y CONMEBOL para eventos de trascendencia internacional, potenciando la actividad económica de la zona. El otro corredor que muestra una alta demanda desatendida es el de la Línea D por Avenida Maipú. Ante el común argumento de que el Subte es una empresa de la Ciudad de Buenos Aires y no tiene por qué financiar obras en otro distrito, es importante recordar que la Ciudad cubrió el 70 por ciento del costo de la obra del Metrobus de Vicente López. Además, ¿por qué no?, podría ser un punto de partida para el desarrollo de una verdadera planificación metropolitana del transporte del AMBA.
LA CONECTIVIDAD AEROPORTUARIA Y LA OPCIÓN TRANVIARIA. Otra oportunidad desaprovechada por nuestra red de Subte es la conectividad a Aeroparque y Ezeiza. Esta podría darse a través de la extensión de líneas actuales (la D o la E en el caso de Aeroparque y la E en el caso a Ezeiza) o mediante tranvías que conecten los aeropuertos con la red. Proyectos a ambos aeropuertos fueron tratados por un equipo que me tocó liderar en Ministerio de Turismo y Deportes bajo la gestión de Matías Lammens y que planteaban conectar, mediante tranvía, Ciudad Universitaria y Aeroparque con Plaza Italia (actual Línea D y futuras Líneas F e I) y en el caso de Ezeiza, extender la Línea E hasta la terminal de ómnibus Dellepiane y desde ahí conectar mediante un tranvía con el aeropuerto, generando además un nuevo centro de transbordo que potencie el desarrollo de esa zona del sur de la ciudad.
NUEVAS LÍNEAS EN LA CIUDAD. Finalmente, al bienvenido anuncio de la construcción de la nueva Línea F debería agregarse el desarrollo de otras líneas que hoy muestran una potencial demanda desatendida:
- Extensión Línea E en su tramo norte por Avenida Libertador a fin de absorber la demanda que no cubre el ferrocarril, lo cual también permitiría cerrar el anillo con la Línea H, mejorando e incrementando los nodos combinatorios.
- Nuevas Líneas G 1 y 2: sobre el desarrollo de lo planeado en la Ley 670 a través de la Avenida Córdoba con una bifurcación en Cid Campeador a fin de llegar a Villa del Parque / Devoto y continuar por Gaona para incorporar nuevas zonas como Floresta, Monte Castro o Vélez Sársfield.
- Nueva Línea I: Recuperar el proyecto que uniría Parque Chacabuco con Plaza Italia – River Plate y Ciudad Universitaria, incorporando parte de su traza en Avenida La Plata, lo cual permitiría potenciar nodos combinatorios (Línea E) y aprovechar la futura demanda del proyectado estadio de San Lorenzo en Boedo.
A MODO DE CIERRE. Existen diferentes opciones para la recuperación de la demanda perdida por parte del Subte de Buenos Aires, desde su metropolitanización hasta la creación de nuevas líneas y explotación de otros modos. Lo indispensable es que logremos un consenso que permita desarrollar un plan a mediano y largo plazo para el desarrollo y la sostenibilidad de la red, sin el cual se augura un futuro preocupante para el medio de transporte que es un emblema de nuestra amada Buenos Aires.
* Federico Conditi: Especialista en Operación y Explotación de Servicios Ferroviarios (Universidad Politécnica de Cataluña) / Especialista en Política y Planificación del Transporte (UNSAM)