(Por Federico Conditi y Gabriel Schraiber).- Pese a contar con más de 700 kilómetros de vías férreas que permiten prestar uno de los servicios ferroviarios metropolitanos más grandes del continente, en lo que refiere a modos guiados hace rato que el Área Metropolitana de Buenos Aires perdió el tren.
Muestra de ello es el estancamiento de la expansión del Subte donde, pese a ser la primera red de la región y el hemisferio sur, ya son varias las ciudades de la región que con una política de Estado constante nos han superado, quizá el más notorio sea el ejemplo de Santiago de Chile, pero también es notorio el crecimiento de éste tipo de modos en ciudades como San Pablo, Medellín, Quito o Bogotá.
A ese escenario se suma la decadencia a la que se ha sometido al Premetro. Mientras que en ciudades como Río de Janeiro se anuncia un red de tranvías que será modelo para la región y en nuestro propio país el Área Metropolitana de Mendoza consolidó una política de Estado que lleva más de una década y distintos signos políticos, para construir la red tranviaria más grande del país y se prepara para conectar el aeropuerto internacional “El Plumerillo” con un nuevo tren de cercanías, así como la discusión se lleva a Santa Fe, donde el gobierno provincial anunció estudios preliminares para una red tranviaria metropolitana en Rosario, en la capital de los argentinos no ocurre lo mismo.
Podemos contemplar cómo la red metropolitana de ferrocarriles se estanca, con peores frecuencias y caída en la calidad de experiencia de viaje que recibe el usuario, producto del freno de obras como la extensión del Belgrano Sur a Plaza Constitución, o la falta del financiamiento para la electrificación y renovación del material rodante que sufren los usuarios cotidianamente en la gran mayoría de las líneas metropolitanas.
Es decir, en el Área Metropolitana de Buenos Aires observamos cómo se impone una agenda retrógrada, que consolida en el centro de la discusión al transporte automotor, con especial foco en obras destinadas al automóvil particular, propio de mediados del siglo pasado, pero que nada tiene que ver con el futuro al que avanzan las principales ciudades del mundo a paso firme.
Conceptos generales
Cuando hablamos de Subte, Tranvía o Ferrocarril Metropolitano suele utilizarse el argumento de que son obras costosas que no son prioritarias y que hay modelos que cumplen la misma función a menor costo. Esto esconde una falacia notable ya que si bien la inversión inicial es superior (CAPEX), los costos operativos (OPEX) son notablemente menores. Por ejemplo, el transporte automotor requiere de asfalto de calles cada 2 años y recambio de unidades cada 10, costos permanentes que una vez instalada la infraestructura de un modo guiado no existen. A su vez, la accidentalidad que produce el transporte automotor se reduce en más de un 90 por ciento en un modo guiado, significando un gran ahorro para el Estado en materia sanitaria (costo anual de horas de internación) lo que denominamos externalidades positivas. Otro ejemplo podría ser el ahorro energético, la gran diferencia entre lo que moviliza un modo guiado y una sola unidad de colectivos o un automóvil particular.
Tres propuestas para el AMBA
Desde esta columna queremos ofrecer una hoja de ruta que permitirá mejorar la movilidad del AMBA de manera notable, acercándonos a los modelos de transporte del mundo desarrollado. Una serie de proyectos que requieren que los modos giuados como el subte, ferrocarril y tranvía, sean definitivamente una política de Estado en el AMBA.
1) Del Premetro al Tranvía: El Premetro ha sido olvidado y abandonado a lo largo de las gestiones que gobernaron Buenos Aires en los últimos 30 años. Es por eso que proponemos cuatro etapas de desarrollo del mismo, con incorporación de material rodante de última generación, que permita transformarlo en la red tranviaria más importante de la región.
- Etapa 1: Extender el Premetro desde Plaza de los Virreyes hasta la Avenida General Paz y llevarlo a Puente La Noria para potenciar su demanda y servicio.
- Etapa 2: Desarrollar un Tranvía hasta Ciudad Universitaria, Aeroparque y Plaza Italia para conectarla con la línea D.
- Etapa 3: Conectar por General Paz el Tranvía del Sur (Actual Premetro) con el de Ciudad Universitaria – Aeroparque – Palermo.
- Etapa 4: Extenderlo desde General Paz hasta el Aeropuerto Internacional de Ezeiza, a través de la Autopista Dellepiane, conectando la terminal de vuelos internacionales que nos conecta al mundo con el centro de la ciudad y la zona costera en no más de 40 minutos.
2) Extensión del Subte: un plan dividido en dos etapas:
Etapa 1: Mientras se realiza la transformación del Premetro en la nueva red de Tranvías más importante de la región, debería extenderse la red de subtes hacia la avenida General Paz (Líneas B y D) incrementando los nodos combinatorios que potencien una red que hoy transporta un 30 por ciento menos que en los niveles pre pandemia, debido a su planificación concéntrica hacia el microcentro y que la movilidad se ha modificado, producto del cambio de localización de empresas y la actual crisis económica. A su vez, en el tramo sur, se debe concluir la extensión de la Línea H hacia estación Dr. Saénz.
Etapa 2: Desarrrollo de una Nueva ENMODO (Encuesta de Movilidad Domiciliaria) y modificación de la Ley 670 CABA de planificación de la traza del Subte de Buenos Aires. La ley actual retrata del año 2001, donde la movilidad era diferente a lo que vivimos hoy, en una era post-pandemia donde las personas no se mueven desde y hacia el Microcentro, sino dentro de la propia periferia porteña. La Nueva ENMODO permite planificar con certeza las nuevas líneas de Subte a construir y su recorrido. Si debemos repensar la actual traza de la tan prometida Línea F o incluso si debemos empezar por construir las Línea G o I.
3) Ferrocarriles metropolitanos:
- Electrificación y modernización de las Líneas Belgrano Norte y San Martín: Últimamente contemplamos ideas realmente extrañas como trenes rápidos en la línea San Martín que unan Devoto con Retiro o un Metrobus paralelo al Belgrano Norte, pero existen proyectos de financiamiento preadjudicados para ambas líneas que permitirían electrificarlas y modernizar su material rodante, potenciandolas al máximo de su capacidad y desagotando los ingresos a la Ciudad de Buenos Aires. En el caso del Belgrano Norte, además, resulta fundamental su modernización pensando en el Mundial 2030, ya que conecta Retiro con el Estadio de River Plate, donde se jugará uno de los partidos inaugurales de dicha edición.
- Trinchera del Sarmiento: La línea del oeste del AMBA debe continuar la trinchera hoy existente desde Once hasta la calle Hidalgo y prolongarse hasta la estación Castelar, donde el tramo Caballito-Villa Luro debe contar con un mínimo de 3 vías, Villa Luro-Haedo debe contar con 4 vías, Haedo-Castelar con un mínimo de 3 vías. La incorporación de este trazado sirve para la incorporación de servicios semi rápidos y media distancia, así como también eliminar la totalidad de los pasos a nivel en el Oeste, para luego desarrollar la idea de que el servicio continue en viaducto hasta Moreno.
- Nueva Línea Turística Retiro – Avellaneda: Existe la posibilidad de desarrollar un servicio de tren que, utilizando las vías que corren desde Retiro por Puerto Madero bajo concesión de Ferrosur Roca, tenga paradas en este barrio, el estadio de Boca Juniors y llegue a los dos estadios de Avellaneda (Independiente y Racing) dejando la oportunidad de proyectar a un futuro la continuidad del servicio hasta Quilmes. Esto permitiría ofrecer un nuevo modo de transporte en un corredor turístico que integre Puerto Madero, el Estadio de Boca Juniors, Independiente y Racing, transformándolo en el corredor turístico de fútbol más grande del continente y uno de los más importantes a nivel mundial pero sobre todo, ofreciendo otra posibilidad de conexión a los vecinos del sur de la ciudad y los partidos de Avellaneda y Quilmes, optimizando el aprovechamiento de la infraestructura correspondiente. Sería una obra de bajo costo ya que solo deben construirse paradores e incorporar material rodante.
- Federico Conditi es especialista en Política y Planificación del Transporte (Universidad Nacional de San Martín) y especialista en Gestión y Operación en Servicios Ferroviarios (Universidad Politécnica de Cataluña, España)
- Gabriel Schraiber es politólogo especialista en transporte.